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Warum Aufladen eine kostspielige Typfrage ist

Neue umlaut Analyse zu Ladestromtarifen der größten Stadtwerke in Deutschland

Aachen, 18. März 2021 – Tanken war schon immer eine Haltungsfrage. Es gibt Nomaden, die mit ihrer Tankpreis-App von Zapfsäule zu Zapfsäule rasen. Andere fahren bis zum letzten Tropfen und holen schließlich ihren Reservekanister aus dem Kofferraum. Wiederum andere sammeln Clubpunkte und buchen den CO2-Ausgleich hinzu. Alle haben gemein, dass ihr Flüssigbrennstoff am Ende nach Preis pro Liter abgerechnet wird.

Das ändert sich fundamental, zumindest wenn sie ein Elektroauto kaufen und laden wollen. Experten von umlaut haben evaluiert, dass die 86 größten Stadtwerke Deutschlands teils sehr unterschiedliche Tarif- und Abrechnungsmodelle anbieten. Je nach Wohnort erfolgt die Abrechnung über eine Mischung aus Stand- oder Ladezeit, Kilowattstunden, Einmal- und oder Monatsgebühren sowie Fixpreisen pro Ladevorgang – zudem häufig unterschieden nach Wechselstrom (AC)- oder Gleichstrom (DC). Die Erkenntnisse im Überblick:

  • Es bestehen nicht nur große Differenzen bei der Auswahl unterschiedlicher Tarifmerkmale und ihrer Zusammensetzung zu Tarifmodellen. Auch die Preisfestsetzung der Tarife ist sehr unterschiedlich.
  • Elektromobilisten müssen abhängig von ihrem Wohnort mit deutlich unterschiedlichen Kosten für das Laden im öffentlichen Bereich rechnen. Die Preisspannen liegen zwischen 16 und 89 Cent pro Kilowattstunde oder zwischen 0,57 Euro und 24,99 Euro pro Ladung. Monatsgebühren schwingen zwischen 2 und 35 Euro je nach Anbieter.
  • Der Weg zum günstigsten Tarif führt über die Reflektion des eigenen Fahr- und Ladeverhaltens. Wer vergleichen will, muss sich bei einer Vielzahl von regionalen Tarifanbietern registrieren und situationsbedingt zur bestmöglichen Ladekarte greifen.
umlaut Analyse Ladestromtarif

Höchst- und Minimalpreise sowie Durchschnittspreise für einzelne Kostenkomponenten von Ladetarifen

Vergleichsfaktoren und Annahmen

Die Basis der umlaut Analyse ist eine komplexe Datenbank mit rund 180 Tarifen zum öffentlichen Laden von Elektroautos diverser E-Mobility Provider (EMPs), wie Stadtwerke, Automobilhersteller oder Ladeparkbetreiber (CPOs = Charge Point Operator). Ziel der aktuellen Erhebung ist es, die Kostenkalkulationen der Stadtwerke gegenüberzustellen. Hierfür modellierte das Experten-Team einen Gesamtpreis pro Jahr für das Ladeverhalten von Elektromobilisten. Berücksichtigt werden dafür Aspekte wie Ladezustand, Ladevorgang und -typ, Fahrleistung sowie weitere Parameter zum Nutzerverhalten. Um eine breite geografische Abdeckung bieten zu können, liegt der Fokus auf den größten Stadtwerken je Bundesland, 86 in Summe.

Um den Tarifdschungel besser zu durchdringen, werden einige Annahmen getroffen. So enthält die Kalkulation ausschließlich Tarife, die sowohl AC- als auch DC-Laden anbieten. Diese werden in vertragsbasierte, ad-Hoc- und Roamingtarife unterteilt. Darüber hinaus werden so genannte Einmalgebühren für die Berechnung auf drei Jahre aufgeteilt und abweichende Preise zu Tages-, Nacht- beziehungsweise Standzeiten als Durchschnittswerte berechnet. Die Fahrzeugdaten, wie beispielsweise Reichweite, Verbrauch und Batteriekapazität für die Berechnungsgrundlage der Ladevorgänge basieren auf Herstellerangaben unter perfekten Bedingungen (State of Health = 100%). Bei den Ladesäulen gehen die umlaut Experten von AC-Säulen mit 22kW und DC-Säulen mit 50kW Leistung aus. Ausgangspunkt für die Ladevorgänge sind jeweils 20% beim Start und 80% am Ende des Ladevorgangs.

Ergebnisse: Vom Notfalllader bis zum Viellader

In Anlehnung an ein typbildendes Schema des Beratungsunternehmen Prognos werden für die Berechnung des Gesamtjahrespreises sogenannte Elektromobilisten-Archetypen zugrunde gelegt: die Notfalllader, die Gelegenheitslader und die Viellader.1

Der Notfalllader zeichnet sich durch Kurzstrecken und Routinewege aus. Sein Auto, zum Beispiel ein eGolf, nutzt er als Zweitwagen. Er lädt ihn ausschließlich zu Hause oder bei der Arbeit, nur in Ausnahmefällen lädt er öffentlich und wenn nur in geringen Mengen. Demgegenüber pendelt der Gelegenheitslader auch zwischen seiner heimischen Garage und der Arbeit, aber mit einem höheren Anteil auch im öffentlichen Raum. Sein Renault Zoe R110 nutzt er als Erstwagen und legt damit mittellange Strecken zurück. Gelegentliche Langstreckenfahrten machen für ihn das öffentliche– und insbesondere das Schnellladen attraktiv. Der Viellader ist auf Langstrecken unterwegs und lädt hauptsächlich im öffentlichen Schnellladenetz entlang der Autobahnen. Sein Elektroauto, beispielsweise ein Audi etron 55 quattro, nutzt er als Dienstwagen.

Bei allen Typen wird deutlich: Mehr als die Hälfte der Elektromobilisten laden ihr Fahrzeug zu Hause und knapp 30% am Arbeitsplatz. Somit wird nur in 20% der Fälle an einer öffentlichen AC- oder DC-Säule geladen.2 Ein Ausblick ins Jahr 2030 zeigt: An rund 61% der privaten Stellplätze am Wohnort wird ein Ladepunkt zur Verfügung stehen. Der Anteil privater Ladevorgänge wird bis 2030 voraussichtlich auf 76 bis 88% steigen, demnach erreicht der Anteil öffentlicher Ladevorgänge 12 bis 24%.3

Ergebnisse: Viele Anbieter, viele Tarife

Für die Stadtwerke geht es bei der Gestaltung ihrer Tarife auch darum, die Investitionen in ihre neue Ladeinfrastruktur zu refinanzieren. Die Strategien der Versorger sind vielfältig. So sind bei den Stadtwerken Münster beispielsweise 1 Cent pro AC- und 2 Cent pro DC-Minute fällig zusätzlich zu den Kosten pro Kilowattstunde. Im Vergleich dazu die Stadtwerke Soest, die 5 Cent mehr pro Minute ab der 61. Minute verlangen.

Generell gleicht kein Tarif dem anderen: Bei etwas mehr als der Hälfte der Preismodelle wird zur kWh-genauen Abrechnung noch eine weitere Gebühr erhoben. Dies kann beispielsweise ein festgelegter Startpreis pro Ladevorgang, ein Monatsbeitrag, eine Einmalgebühr oder eine Standgebühr sein. Je nach Region und Wohnort kommen dadurch unterschiedliche Kosten auf die Elektromobilisten zu. Nur wer sein eigenes Lade- und Fahrverhalten kennt, kann die Kosten im Vorfeld genau einschätzen.

Zudem lassen die Tarifangebote der Stadtwerke häufig keine Rückschlüsse zu, für welche Ladetypen die Tarife geeignet sind. Für Notfalllader, Gelegenheitslader und Viellader sind die Preise regional sehr unterschiedlich. Während beispielsweise der Notfalllader in und um Trier bei den dortigen Stadtwerken mit etwas mehr als 10 Euro pro Jahr deutschlandweit am günstigsten fährt, zahlt ein Notfalllader mit dem Düsselstrom mobil flat Tarif 488 Euro im Jahr.

Dennoch haben Elektromobilisten vielerorts direkte Vorteile als Energie-, Gas- oder Wasser-Kunden von Kommunalversorgern. An den Ladesäulen ihrer Versorger bekommen sie günstigere Tarifverträge. Minimal teurer wird es als Nicht-Kunde mit EMP-Vertrag. Hier kommen starke preisliche Unterschiede für AC- und DC-Laden dazu. Am teuersten wird es jedoch für Spontanlader: Ad-Hoc-Laden bleibt in vielen Fällen die kostspieligste Variante des Ladens beim Energieversorger. Nur 17 der untersuchten 86 Kommunalversorger informieren darüber auf ihren Webseiten. Die überwiegende Mehrheit beschränkt sich auf Angaben in ihrer App oder erteilt Auskunft nur auf Nachfrage.

Fazit: Endkunden überfordert und schlecht informiert

Die umlaut Analyse verdeutlicht das sehr komplexe Ladestromtarif-Angebot von EMPs, insbesondere das der Stadtwerke, und deckt die starken Unterschiede innerhalb der verschiedenen Preismodelle auf. Endkunden werden vielerorts nur schlecht über versteckte Kosten aufgeklärt. Die entlang von Archetypen entwickelten Kostenszenarien zeigen, dass die Versorger bei der Refinanzierung ihrer Investitionen in Ladeinfrastruktur ganz unterschiedliche Strategien verfolgen. Ihre Tarife könnten deutlich stärker an den Zielkundengruppen ausgerichtet werden – „Unser Tarif für Viellader“ oder „Unser Tarif für Reserveakkus“– damit Laden auch in Zukunft eine Typfrage bleibt.



Fußnoten:
1: Vgl. Prognos Lade-Report (2020)

2: Vgl. Scheerer et al. (2019), Early Adopter von E-Fahrzeugen: Ladeleistungen, Eigenerzeugung und Einstellungen zum Lademanagement, Energiewirtschaftliche Tagesfragen 69, Ausgabe 11/2019, S.23-26

3: Vgl. NOW-GMBH (2020)



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Adrian Brinster

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